Styczeń – kwiecień 1945 r. Zatopienie statków „Wilhelm Gustloff”, „Steuben” i „Goya”

Styczeń – kwiecień 1945 r. Zatopienie statków „Wilhelm Gustloff”, „Steuben” i „Goya”

Artystyczna wizja zatopienia m/s „Wilhelm Gustloff” przez sowiecki okręt podwodny S-13 wieczorem 30 stycznia 1945 r.

Maciej Orzeszko

73 lata temu, wieczorem 30 stycznia 1945 r., na wodach Morza Bałtyckiego, 20 mil morskich na północ od latarni Stilo (pomiędzy przylądkiem Rozewie i Łebą), sowiecki okręt podwodny S-13 zatopił torpedami niemiecki statek pasażerski m/s „Wilhelm Gustloff”, płynący z uciekinierami wojskowymi i cywilnymi z Gdyni do Kilonii i Flensburga. Na statku znajdowało się 7-10 tys. pasażerów, z których zginęło ok. 6600 osób. Był to, jak dotąd, „rekord” jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych zatonięcia jednego statku.

Niecałe dwa tygodnie później, 10 lutego 1945 r., na północ od Ustki ten sam okręt podwodny S-13 zatopił statek pasażerski, s/s „Steuben”, ewakuujący cywilów i wojskowych z Piławy w Prusach Wschodnich (obecnie Bałtijsk w Obwodzie Kaliningradzkim), czego efektem była śmierć ok. 4900 osób. Z kolei ponad dwa miesiące później, 16 kwietnia 1945 r. u wybrzeży południowego cypla Mierzei Helskiej sowiecki okręt podwodny/stawiacz min L-3 zatopił frachtowiec m/s „Goya”, wiozący uciekinierów i żołnierzy z Prus Wschodnich i Gdańska, na którego pokładzie śmierć znalazło ok. 6000 osób.

Zatopienie Wilhelma Gustloffa, a także pozostałych jednostek, jest jedną z najbardziej znanych katastrof morskich (spowodowanych ręką człowieka) i niezwykle popularnym tematem w literaturze i mediach, szczególnie w ostatnich czasach. Przy okazji różnego typu dyskusji podnoszony jest przede wszystkim wymiar ludzki tej tragedii, a także kwestia jej upamiętnienia i odpowiedzialności za rzekomą zbrodnię, jaką miało być zatopienie statków. B. mało przy tym mówi się o kontekście historycznym tych wydarzeń.

Historia zatopienia opisanych trzech statków znalazła dość szczególne miejsce w oficjalnej historiografii ZSRS i współczesnej Rosji, głównie ze względu na kontrowersje wokół tej sprawy. Można powiedzieć, że do 60-tych temat ten oficjalnie nie istniał. Po tym okresie nastąpiło „przegięcie” w drugą stronę, zatopienie „Wilhelma Gustloffa” kreowano na „atak wieku”, przedstawiając wydarzenie to jako ogromny militarny sukces.

I. Siły podwodne sowieckiej Floty Bałtyckiej na początku II Wojny Światowej

Działania morskie Floty Wojennomorskiej ZSRS w okresie II Wojny Światowej, a w szczególności Floty Bałtyckiej i wchodzących w jej skład sił podwodnych, to dla historyków sowieckich i obecnie rosyjskich b. drażliwy temat. Powojenna, propagandowa literatura pisała głównie o bohaterskiej obronie baz i oddziałach marynarzy walczących na lądzie. Powodem takiego wybiórczego traktowania historii był fakt, że… na morzu ZSRS poniosło całkowitą klęskę.

Lata 30-te XX w. to okres gigantycznego rozwoju Armii Czerwonej, szykowanej do agresji na Europę. Propagandowe historyjki o szlachetnych czerwonoarmistach strzegących pokoju są wyssane z palca, Sowieci przede wszystkim rozwijali – i to w gigantycznej skali – te rodzaje uzbrojenia, które można było wykorzystać do napaści i błyskawicznego zajęcia terytorium nieprzyjaciela, jak np. czołgi szybkobieżne BT (przystosowane do jazdy po niemieckich autostradach), ciężkie lotnictwo bombowe czy wojska powietrznodesantowe, a także broń chemiczną i bakteriologiczną. Nie inaczej było z marynarką wojenną, której b. istotnym elementem miały być okręty podwodne, bynajmniej nie budowane do obrony własnych wód terytorialnych.

D-2 Narodovolets.jpg

Zachowany jako okręt-muzeum sowiecki D-2 (typ „Dekabrist”), należący do pierwszej serii sześciu sowieckich okrętów podwodnych, zbudowanych w latach 1928-30. Na licencji Wikimedia Commons.

Po doświadczeniach I Wojny Światowej, pomimo prób ograniczenia możliwości działania takich jednostek przez umowy międzynarodowe, okręty tej klasy tej były w okresie międzywojennym rozwijane we wszystkich dużych i wielu mniejszych państwach morskich i upatrywano w nich jedno z kluczowych narzędzi walki na morzu, przede wszystkim przeciw nieprzyjacielskim liniom komunikacyjnym.

„Pokojowe” nastawienie sowieckiej floty podwodnej jest łatwo zilustrować w liczbach.

Najbardziej kojarzone z wojną podwodną państwo, niemiecka III Rzesza, w momencie wybuchu II Wojny Światowej posiadała 57 okrętów podwodnych, z czego tylko część można było użyć jednocześnie w akcji. Np. podczas ataku na Norwegię w kwietniu 1940 r. niemiecka marynarka z najwyższym wysiłkiem mogła skierować do jej osłony 28 U-bootów, co oznaczało przerwanie działań na alianckich liniach komunikacyjnych. Co prawda, do końca wojny Niemcy zbudowały 1113 okrętów podwodnych, ale straty równoważyły zyski, a od 1943 r. je przewyższały. Np. w okresie największego nasilenia Bitwy o Atlantyk na początku 1942 r. Niemcy posiadali w służbie 91 U-bootów, z których jednocześnie na patrolach zdolne było przebywać jedynie 18, a kolejne 29 było w drodze do lub z sektorów operacji.

Flotylla niemieckich okrętów podwodnych – U-bootów – na rewii w bazie Cuxhaven podczas wizyty regenta Węgier, adm. Miklosa Horthy’ego, 29 sierpnia 1938 r. Widoczne na zdjęciu jednostki należą do małego Typu IIB, podczas II Wojny Światowej skierowano je głównie do działań na Morzu Bałtyckim i zadań szkoleniowych.

W momencie przystąpienia do wojny 3 września 1939 r. Francja i Wlk. Brytania posiadały odpowiednio 78 i 57 okrętów podwodnych, Włochy przyłączając się do Niemiec 10 czerwca 1940 r. posiadały aż 121 jednostek tej klasy, Stany Zjednoczone i Japonia rozpoczynając działania wojenne 7 grudnia 1941 r. posiadały odpowiednio 100 (w tym 56 na Oceanie Spokojnym) i 63 okręty podwodne.

W momencie ataku Niemiec na ZSRS 22 czerwca 1941 r. Czerwona Flota posiadała 218 okrętów podwodnych, z czego aż 69 we Flocie Bałtyckiej.

W tej liczbie większość stanowiły jednostki nowe. Dla porównania: Niemcy nigdy nie zaangażowali na Bałtyku na raz więcej niż 10 okrętów podwodnych (na ogół małych U-bootów Typ II), Szwecja w 1944 r. posiadała 26 jednostek (w większości b. małych, przeznaczonych do służby w przybrzeżnych szkierach), Polska i Finlandia we wrześniu 1939 r. posiadały po 5, a Łotwa i Estonia po 2 okręty podwodne (w lecie 1940 r. przejęte przez Sowietów).

W okresie międzywojennym nawet floty małych państw posiadały okręty podwodne. Na zdjęciu: łotewskie jednostki „Ronis” i „Spidola” w 1927 r. Były to małe okręty podwodne o wyporności 319 ts na powierzchni i 514 ts w zanurzeniu. W 1940 r. zostały przejęte przez Sowietów. Oba zostały samozatopione 24 czerwca 1941 r. podczas ewakuacji bazy w Lipawie. Źródło zdjęcia: Wikipedia, domena publiczna.

Jak widać, ZSRS w czasie II Wojny Światowej były potęgą jeśli chodzi o okręty podwodne. Potęgą, która w czasie wojny… nie odegrała żadnej roli, poniosła za to ciężkie straty.

Czerwona Flota była „kolosem na glinianych nogach”. Spowodowane to było fatalnym dowodzeniem na wszystkich szczeblach, nierealymi planami operacyjnymi, kiepskim wyszkoleniem zarówno oficerów, jak i marynarzy, oraz demoralizacją załóg. Kadra dowódcza Floty Bałtyckiej, będąca „na cenzurowanym” od czasu buntu marynarzy w Kronsztadzie w 1921 r., została mocno dotknięta przez czystki stalinowskie. Dość powiedzieć, że dowodzący nią od początku wojny wiceadmirał N. F. Tribuc był w 1941 r. już czwartym jej dowódcą od 1938 r., przedtem dowodził jedynie małym okrętem i nie miał kompetencji do kierowania tak wielkim związkiem operacyjnym, wykazywał się za to bezgraniczną dyspozycyjnością wobec władz.

Admirał Władimir Filipowicz Tribuc (1900-77), w latach 1939-47 dowódca sowieckiej Floty Bałtyckiej. Jego nieudolność na tym stanowisku spowodowała, że nie osiągnęła ona większych sukcesów w działaniach wojennych, a jedynie poniosła ogromne straty. Domena publiczna. 

Już Wojna Zimowa z Finlandią (listopad 1939 r. – marzec 1940 r.) pokazała, ile warta jest cała Flota Bałtycka i jej okręty podwodne w szczególności. Przed siłami podwodnymi postawiono zadanie sparaliżowania szlaków komunikacyjnych i odcięcia Finlandii od dostaw uzbrojenia i towarów strategicznych drogą morską, co przy takiej masie posiadanych jednostek i braku przeciwnika (flota fińska była zbyt słaba, by zapewnić osłonę) wydawało się proste. Np. w tym czasie (10-19 października 1939 r.) Niemcy na Oceanie Atlantyku operowali grupą 6 U-bootów, które zatopiły 17 statków alianckich i neutralnych przy stracie 3 własnych.

Tymczasem stalowe „rekiny” Stalina odniosły b. skromne sukcesy. Co prawda powojenna literatura w ZSRS przypisywała sowieckim podwodniakom 20 zatopionych jednostek wroga, to w rzeczywistości ich łupem padły jedynie 5 statków (fiński, estoński, dwa niemieckie i szwedzki). Stracono za to jeden okręt podwodny na fińskich lub szwedzkich minach. Przez cały okres wojny, zaopatrzenie dla walczącej Finlandii docierało do jej portów w zasadzie bez przeszkód.

Niewielki szwedzki frachtowiec s/s „Fenris” (484 BRT), jeden z pięciu statków zatopionych przez sowieckie okręty podwodne w czasie wojny fińsko-sowieckiej 1939-40.  W tym czasie przez Morze Bałtyckie płynęły dziesiątki statków do i z portów fińskich.

Druga połowa 1940 r. znacznie poprawiła sytuację operacyjną Floty Bałtyckiej dzięki zajęciu Litwy, Łotwy i Estonii.

Wybuch „Wielkiej Wojny Ojczyźnianej” 22 czerwca 1941 r. zaskoczył Sowietów. Plan operacyjny Floty Bałtyckiej, pochodzący jeszcze z czasów carskich, zakładał wyjście z baz i zniszczenie przeciwnika na morzu w działaniach ofensywnych. Problem polegał na tym, że Niemcy w ogóle nie zamierzali walczyć przeciw Sowietom przy pomocy floty, a Kriegsmarine miała zostać użyta przede wszystkim na zachodzie. Na Bałtyk Niemcy skierowały skromne siły morskie w postaci 5 małych U-bootów i grupy lekkich okrętów nawodnych, w tym 28 kutrów torpedowych i 10 stawiaczy min. Siły te mogły liczyć na wsparcie floty fińskiej (2 pancerniki obrony wybrzeża, 5 okrętów podwodnych i kilkanaście lekkich jednostek nawodnych).

Flotę Bałtycką zamierzano zniszczyć lotnictwem oraz atakując jej bazy od strony lądu, natomiast na morzu prowadzić wojnę minową – to właśnie miny morskie były w czasie II Wojny Światowej podstawowym narzędziem walki na Bałtyku. Już od 20 czerwca Niemcy postawili na sowieckich wodach przybrzeżnych ok. 1500 min. Co zdumiewające, sowiecki wywiad, flota ani lotnictwo niczego nie zauważyły. Tymczasem, jak się okazało, Flota Bałtycka była kompletnie nieprzygotowana do systematycznego trałowania swoich wód, ponieważ wcześniej nie zakładano takiego scenariusza.

Płetwonurek ogląda śruby niedawno odnalezionego wraku sowieckiego okrętu podwodnego S-2, jedynej jednostki tej klasy utraconej przez ZSRS podczas wojny sowiecko-fińskiej 1939-40 (Wojny Zimowej). Okręt zatonął wraz z całą 50-osobową załogą ok. 2 stycznia 1940 r. po wejściu na minę na szwedzkich wodach terytorialnych.

W pierwszych dniach wojny usiłujące operować na morzu okręty sowieckie zostały zmasakrowane przez miny, torpedy niemieckich i fińskich okrętów podwodnych, oraz bomby Luftwaffe, nie odnosząc żadnych sukcesów. Już 23 czerwca do akcji ruszyły sowieckie okręty podwodne. Dowództwo Floty Bałtyckiej skierowało na morze 10 jednostek rozmieszczonych w różnych kluczowych punktach akwenu. Efekty były żadne, gdyż Niemcy w tym czasie wstrzymali żeglugę na morzu. Za to niemiecki U-144 zatopił idący na powierzchni mały sowiecki okręt podwodny M-78.

Jednym z najbardziej dramatycznych wątków działania Floty Bałtyckiej były wielkie ewakuacje baz morskich, podczas których sowieckie jednostki tonęły jedna po drugiej. Przed wybuchem wojny nie zakładano, że portów tych trzeba będzie bronić i nie były one do tego przygotowane. Podczas ewakuacji łotewskiej Lipawy w dn. 24-26 czerwca wysadzono w powietrze wszystkie nie nadające się do wyjścia w morze jednostki, w tym 6 okrętów podwodnych, siódmy S-3, nie mogący się zanurzyć, został zatopiony przez niemieckie ścigacze.

https://i2.wp.com/waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/s1_11.68ny8yejyocooggscc08scc80.ejcuplo1l0oo0sk8c40s8osc4.th.jpeg?resize=392%2C238

Niemieccy marynarze oglądają wrak sowieckiego okrętu podwodnego S-1, zniszczonego przez własną załogę w łotewskiej Lipawie, lato 1941 r.

Tragiczna i nieudolnie prowadzona ewakuacja Tallina 28-29 sierpnia doprowadziła do utraty 22 okrętów wojennych i 38 statków zatopionych (miny, ataki lotnicze) bądź porzuconych, w tej liczbie 3 okrętów podwodnych. Z kolei podczas ewakuacji bazy na półwyspie Hanko (26 października – 3 grudnia) stracono 27 jednostek, w tym kolejne 3 osłaniające operację okręty podwodne. W sumie do końca roku stracono 27 okrętów podwodnych, głównie na minach. Efekty działań były mizerne, dziś wiadomo jedynie o 2 zatopionych statkach nieprzyjaciela w lecie 1941 r. W efekcie kilku dowódców okrętów podwodnych rozstrzelano za „tchórzostwo”. Do końca roku Niemcy zajęli tereny dawnych Państw Bałtyckich i Czerwona Flota została zmuszona do ewakuacji do Kronsztadu w głębi Zatoki Fińskiej. Przeciwnicy natychmiast to wykorzystali minując jej wody.

Wiosną 1942 r., gdy stopniały lody, sowieccy podwodniacy ruszyli do akcji. Istniały wtedy realne możliwości osiągnięcia sukcesu nawet w skali strategicznej, gdyż transport drogą morską na Morzu Bałtyckim nabrał dla Niemców ogromnego znaczenia. Tą drogą sprowadzali 80% rudy żelaza ze Szwecji, drewno i celulozę z Finlandii, utrzymywali komunikację z zajętymi Państwami Bałtyckimi, a także transportowano wojska i uzbrojenie na północny odcinek Frontu Wschodniego. Od maja do października 1942 r., w trzech rzutach, z Kronsztadu wyszło 36 sowieckich okrętów podwodnych. Początkowo osiągnęły one nawet pewne sukcesy, jednak głównie dlatego, że operowały na neutralnych szwedzkich wodach terytorialnych, gdzie statki pływały bez eskorty, nie zygzakowały i paliły w nocy światła. Jednak rząd Szwecji natychmiast zareagował na te działania, najpierw dyplomatycznie, wyrażając swoje oburzenie, a następnie zbrojnie. 12 lipca niszczyciel „Stockholm” zatopił sowiecki okręt podwodny Szcz-317. Był to jedyny w czasie wojny przypadek zatopienia okrętu wojennego strony walczącej przez jednostkę neutralną.

Szwedzki niszczyciel HSwMS „Stockholm”, który 12 lipca 1942 r. zatopił na szwedzkich wodach terytorialnych operujący tam sowiecki okręt podwodny Szcz-317. Był to jedyny podczas II Wojny Światowej przypadek celowego zatopienia okrętu podwodnego strony wojującej przez jednostkę państwa neutralnego. Atak był efektem długotrwałego i uporczywego naruszania neutralności Szwecji przez Sowietów i ataków na statki szwedzkie na ich własnych wodach terytorialnych. Jego skutkiem był wydany przez dowództwo Floty Bałtyckiej zakaz operowania własnych jednostek na wodach Szwecji. Oczywiście, w powojennej literaturze sowieckiej stało się to pretekstem do oskarżania Szwedów o „kolaborację z faszystami”. Na licencji Wikimedia Commons.

Ostatecznie, nie chcąc pogarszać stosunków międzynarodowych, komisarz ludowy Marynarki Wojennej ZSRS wydał we wrześniu zakaz atakowania jednostek pływających pod banderą szwedzką i operowania na wodach terytorialnych tego kraju.

Ogółem w 1942 r. na Morzu Bałtyckim od maja do października operowało 35 sowieckich okrętów podwodnych. Według oficjalnych sowieckich informacji ich łupem miało paść 60 „faszystowskich” statków i okrętów wojennych. Powojenna weryfikacja wykazała, że w rzeczywistości w tym czasie zostało zatopionych torpedami 17 statków, a kolejne 5 zatonęło na minach, o łącznym tonażu ok. 45 tys. BRT. W tej liczbie znajdowały się 4 jednostki szwedzkie, faktem jest, że pływały one z ładunkiem rudy żelaza do Niemiec. Flota Bałtycka straciła 12 okrętów podwodnych. W tym czasie na Morzu Bałtyckim w konwojach i pojedynczo przeszło łącznie ok. 200 niemieckich okrętów wojennych oraz ok. 1950 statków handlowych i szpitalnych o tonażu ok. 5,6 mln BRT, toteż straty nieprzyjaciela nie przekraczały 1% przewożonego ładunku.

Dla porównania: wynik działania ok. 100 niemieckich U-bootów na Atlantyku w tym samym okresie to 623 zatopione statki alianckie o tonażu ok. 2 mln BRT, przy stracie 42 jednostek własnych.

O słabej skuteczności sowieckich podwodniaków zadecydowało kiepskie wyszkolenie załóg, ale przede wszystkim względy taktyczne i operacyjne. W odróżnieniu od zespołów niemieckich U-bootów, działających grupowo („wilcze stada”) i w sposób skoordynowany, sowieckie okręty podwodne zawsze działały indywidualnie i autonomicznie, bez centralnego dowodzenia. Ich dowódcy nie mogli liczyć na żadne dane z rozpoznania, a jedynie co najwyżej na często nieaktualne wytyczne otrzymane przed wyruszeniem w rejs. Tymczasem Niemcy na Morzu Bałtyckim często zmieniali trasy żeglugowe, toteż trafienie na ich statki nie było sprawą łatwą.

Fiński okręt podwodny „Vesihiisi”, jedna z pięciu jednostek tej klasy, jakimi dysponowała flota Finlandii w okresie II Wojny Światowej. 21 października 1942 r. jednostka zatopił celną torpedą płynący w wynurzeniu sowiecki okręt podwodny S-7. Jego dowódca kpt. Siergiej Lisin i czterech innych członków załogi zostało wziętych do niewoli. Na licencji Wikimedia Commons.

Niemcy i Finowie w lecie 1942 r. wprowadzili system konwojów i zygzakowanie płynących statków, kontynuowali również minowanie Zatoki Fińskiej (do końca roku postawiono tam 21 tys. min) i grodzenie jej zaporami z sieci (jedna z nich miała długość 30 mil morskich i sięgała do 60 m pod powierzchnię), na jej brzegach instalowano stacje nasłuchowe. Finowie skierowali własne okręty podwodne i lekkie jednostki nawodne w zaobserwowane miejsca wynurzeń okrętów sowieckich. Straty Floty Bałtyckiej ZSRS zaczęły intensywnie rosnąć. Z 16 jednostek ostatniej grupy okrętów podwodnych, wysłanych na morze jesienią, 4 zatonęły na minach jeszcze w Zatoce Fińskiej, kolejne 4 zostały zatopione przez fińskie okręty podwodne i kutry patrolowe już po jej sforsowaniu.

II. Wojna na Morzu Bałtyckim – lata 1943-44

W kwietniu 1943 r., po stopieniu pokrywy lodowej w Zatoce Fińskiej, Sowieci próbowali uruchomić swoją flotę podwodną. Okazało się to jednak już prawie niemożliwe, gdyż do tego czasu Niemcy i Finowie praktycznie zablokowali możliwość wyjścia baz sowieckich. Mimo to admirał Tribuc próbował wysłać swoje okręty w morze, co przyniosło tragiczne efekty. Np. z 5 wysłanych w maju 2 zatonęły na minach, 2 kolejne zostały zatopione przez dozorujące jednostki fińskie, a ostatni zawrócił po trzykrotnym wpadnięciu w zagrodę sieciową i cudownym (!) wyplątaniu z niej. W czerwcu utracono na minach kolejne 3 okręty. Efektów działań nie było w tym roku żadnych.

Minowanie w wykonaniu okrętu niemieckiego. Miny morskie były podstawowym rodzajem broni w wojnie na Morzu Bałtyckim. 

W tej sytuacji w czerwcu 1943 r. adm. Tribuc zaprzestał prób forsowania zatoki. Był to ogromny sukces operacyjny państw Osi, gdyż wobec dalszej blokady Leningradu oznaczało to faktyczne wyeliminowanie Floty Bałtyckiej ZSRS z dalszych działań wojennych na 1,5 roku. Sytuacja ta pozwoliła Niemcom ogłosić Morze Bałtyckie akwenem szkolnym.

Sytuację Sowietów poprawiło dopiero przejście Finlandii na stronę Aliantów jesienią 1944 r., co oznaczało odblokowanie uwięzionej w Kronsztadzie i Leningradzie floty. Do jej dyspozycji trafiły teraz także bazy w fińskich Helsinkach, Turku i Hanko, a od 22 września w zdobytym Tallinie.

Немецкие тральщики охранных сил на Балтике, ошвартованные к причалу в порту Риги [4]

Niemieckie trałowce w Rydze, 1942 r. Lekkie siły nawodne Kriegsmarine prowadziły intensywne działania na Morzu Bałtyckim przez większą część wojny. 

W tym czasie zmieniła się całkowicie sytuacja militarna Niemców. W wyniku klęsk Wehrmachtu na wszystkich frontach w latach 1943-44 oraz potężnej rozbudowie Armii Czerwonej i zaangażowaniu Aliantów, znajdowali się oni już w ciągłym odwrocie. W lecie 1944 r. Sowieci stanęli nad Wisłą, przekroczyli Karpaty, weszli na Litwę i do Estonii.

III. Ostatni rok wojny na Morzu Bałtyckim – początek 1945 r.

Na przełomie 1944/45 w obszarze Morza Bałtyckiego wytworzyła się szczególna sytuacja. Wojska niemieckie na lądzie ponosiły klęski i były w odwrocie, jednak na morzu nadal panowała Kriegsmarine, która pod koniec 1944 r. przerzuciła na ten akwen większość nawodnych okrętów wojennych. Szczególną rolę odegrała niemiecka marynarka handlowa: transport morski stał się podstawową drogą zaopatrywania garnizonów na wybrzeżach, przede wszystkim Grupy Armii Kurlandia, odciętej i okrążonej na Łotwie, potem także Królewca, Piławy, Kłajpedy, Gdańska i Kołobrzegu. Statkami dowożono posiłki, broń, amunicję i żywność, ewakuowano żołnierzy i cywilów. Niemieckie okręty wojenne bez przeszkód pływały po Bałtyku i często udzielały wsparcia artyleryjskiego wojskom na lądzie.

Kirow, krążownik ciężki

Sowiecki krążownik ciężki „Kirow” (Projekt 26). Okręt całą wojnę stał zablokowany w porcie w Kronsztadzie. Po wycofaniu się Finlandii z sojuszu z Niemcami i jej przejściu na stronę Aliantów jesienią 1944 r. dowództwo Floty Bałtyckiej nie wykorzystało okazji do użycia go wraz z kilkunastoma niszczycielami do zwalczania niemieckiej żeglugi na Morzu Bałtyckim.

Jak podkreślają historycy zachodni, w tym niemieccy, przed Flotą Bałtycką ZSRS na przełomie 1944/45 pojawiła się znakomita możliwość odegrania w tej wojnie decydującej roli, np. poprzez odcięcie niemieckich szlaków komunikacyjnych do Państw Bałtyckich. Ruch statków na tej trasie odbywał się masowo i jedynie z ograniczoną eskortą lekkich jednostek wojennych, bez wsparcia lotniczego. Odcięcie dróg zaopatrzenia Grupy Armii Kurlandia niechybnie doprowadziłoby do jej zniszczenia już na początku 1945 r.

Tymczasem nic takiego nie nastąpiło. Pomimo odblokowania Zatoki Fińskiej jesienią 1944 r., główne siły nawodne Floty Bałtyckiej (1 pancernik, 1 krążownik, 12 niszczycieli, liczne okręty lekkie) do końca wojny nie opuściły swoich baz. Do walki z żeglugą niemiecką skierowano przede wszystkim silne lotnictwo morskie (które okazało się w miarę skuteczne jednak nie na miarę zaangażowanych sił), okręty podwodne oraz liczne kutry torpedowe, które jednak nie odniosły większych sukcesów (w ciągu całej wojny zatopiły 8 statków i lekkich jednostek wojennych). Flota Bałtycka przeprowadziła jedynie kilka niewielkich operacji desantowych o lokalnym znaczeniu w rejonie Zatoki Fińskiej i na wyspach estońskich.

Samolot bombowy Douglas DB-7 Boston (produkcji amerykańskiej), należący do 51. Pułku Minowo-Torpedowego lotnictwa sowieckiej Floty Bałtyckiej. W 1945 r. Sowieci dysponowali b. silnym lotnictwem morskim w rejonie Bałtyku, wyposażonym w nowoczesny sprzęt, ale efektywność jego działań w stosunku do niemieckich statków transportowych była niska, a wobec okrętów wojennych Kriegsmarine – praktycznie zerowa.

Sowieckie okręty podwodne jak zwykle wykazały się mierną skutecznością. W ciągu całego 1944 r. sowieccy podwodniacy wyeliminowali 16 statków o tonażu 35,6 tys BRT i 2 niewielkie okręty wojenne (oficjalnie podawano zatopienie 35 jednostek „faszystowskich”). Był to zaledwie drobny ułamek tonażu niemieckiej marynarki handlowej zaangażowanej w utrzymanie komunikacji na Morzu Bałtyckim.

W początkach 1945 r. Flota Bałtycka posiadała 11 okrętów podwodnych gotowych do działań, pewna ilość jednostek znajdowała się w remontach, budowie i wyposażaniu. Były to smętne szczątki niegdyś potężnych sił podwodnych. W dodatku obsadzenie istniejących jednostek było poważnym problemem z powodu poniesionych strat w personelu, działalności NKWD i organizacji Smiersz (aresztowania, degradacje i rozstrzeliwania za „tchórzostwo”, „zdradę” i „niekompetencje”) oraz polityki kadrowej z lat 1941-43, gdy tysiące marynarzy, w tym wyszkolonych specjalistów, skierowano do walk na lądzie.

Pod koniec 1944 r. Armia Czerwona wkroczyła na tereny przedwojennej III Rzeszy – do Prus Wschodnich, w styczniu 1945 r. ruszyła tzw. Operacja Wiślańsko-Odrzańska, w lutym Sowieci wkroczyli na Pomorze Gdańskie, a w marcu oblegli Gdańsk i pojawili się na Pomorzu Zachodnim. Przed dowództwem niemieckim pojawił się nowy problem: ogromne masy uchodźców cywilnych i ewakuującej się administracji, uciekające z obszarów zagrożonych zajęciem przez Sowietów. Najlepszą drogą ucieczki, szczególnie dla niemieckiej ludności Prus i Pomorza, były statki. W grudniu i styczniu ogromne fale uchodźców zaczęły napływać do Gdańska i Gdyni, licząc na możliwość ucieczki. 19 stycznia 1945 r. Kriegsmarine i flota handlowa rozpoczęła operację masowej ewakuacji wojsk i ludności cywilnej drogą morską. Wówczas na scenie pojawia się m/s Wilhelm Gustloff.

IV. M/s „Wilhelm Gustloff”

Aby wyjaśnić historię głównego „bohatera” przyszłej tragedii, należy się cofnąć kilka lat wstecz.

Wkrótce po dojściu Adolfa Hitlera i NSDAP do władzy w Niemczech w 1933 r. ruszyła gigantyczna przebudowa państwa. Niemiecka III Rzesza przede wszystkim kojarzy się ze skrajnie represyjnym państwem totalitarnym, w którym przeciwników politycznych i rasowych zamykano w obozach koncentracyjnych i eksterminowano, oraz z głównym agresorem i państwem które dążyło do wojny. Skojarzenia te są jak najbardziej słuszne, ale trzeba też pamiętać, że w pierwszych latach swoich rządów naziści przystąpili do budowy czegoś, co można uznać za totalitarne państwo socjalne, w którym wobec obywateli stosowano zasadę „kija i marchewki”. Związki zawodowe rozwiązano, zamrożono płace. Jednak niemieckim robotnikom trzeba było zaproponować coś w zamian, zwłaszcza, że wymagano od nich wzrostu efektywności produkcji, szczególnie w przemyśle wojennym. Tą „marchewką” był pakiet socjalny, w skład którego wchodziły możliwości taniego wypoczynku, turystyki i uczestnictwa w życiu kulturalnym.

Logo organizacji Kraft durch Freude (KdF). Domena publiczna.

W 1933 r. powstała organizacja o nazwie Siła przez Radość (niem. Kraft durch Freude – KdF). Podlegała ona Niemieckiemu Frontowi Pracy (niem. Deutsche Arbeitsfront – DAF), a jednym z jej twórców był przewodniczący DAF Robert Ley, prominentny działacz NSDAP i przyjaciel Adolfa Hitlera.

KdF odpowiadała za organizację szeroko pojętego wypoczynku dla niemieckich robotników, pracowników oraz ich rodzin. W ramach tej działalności organizowano darmowe wczasy pracownicze w ośrodkach wypoczynkowych na terenie Niemiec oraz m.in. we Włoszech, masowe wychowanie fizyczne dla dzieci i młodzieży (w tym amatorską i zawodową działalność sportową), a także koncerty i innych wydarzenia kulturalnych w zakładach pracy. Organizacja stała się ogromnym państwowym koncernem sportowo-wypoczynkowym, zarządzającym licznymi obiektami sportowymi, domami wczasowymi, halami koncertowymi i innej infrastruktury. KdF była współorganizatorem Igrzysk Olimpijskich w Berlinie w 1936 r. Np. tylko w 1939 r. z należących do niej obiektów sportowych i kulturalnych skorzystało 25 mln Niemców. Jej działalność została dostrzeżona za granicą – za upowszechnienie sportu KdF została nagrodzona pucharem Międzynarodowego Komitetu Olimpijskiego.

https://i2.wp.com/www.dhm.de/fileadmin/medien/lemo/images/d2930179.jpg?resize=319%2C450

Strona tytułowa magazynu organizacji Kraft durch Freude (KdF) z 1935 r. Jej  statutowym celem była organizacja wypoczynku, sportu i wydarzeń kulturalnych dla niemieckich robotników. W istocie prawdziwym celem było przygotowanie kadr dla Wehrmachtu i indoktrynacja polityczna w duchu narodowego socjalizmu.

Obraz KdF mógłby być uznany za „cukierkowy”, gdyby nie fakt, że organizacja ta była integralną częścią reżimu nazistowskiego. Jej statutowa działalność była w znacznej mierze przykrywką. Ośrodki sportowe służyły przede wszystkim przygotowaniu kadr dla niemieckich sił zbrojnych, a trenująca tam młodzież była poddawana agresywnej indoktrynacji politycznej. Dość powiedzieć, że wśród późniejszych żołnierzy Waffen-SS i innych formacji znalazło się wielu ludzi, którzy wcześniej mieli za sobą udział w różnych formach działalności KdF. Natomiast po wybuchu II Wojny Światowej organizacja praktycznie przestała istnieć, cały jej sprzęt i infrastrukturę przejął Wehrmacht, SS i inne organizacje podległe resortom siłowym.

Prawdziwym „oczkiem w głowie” kierownictwa organizacji KdF była jednak jej własna flota statków pasażerskich i wycieczkowych, na których niemieccy robotnicy mieli odbywać rejsy wycieczkowe do najbardziej atrakcyjnych turystycznie miejsc. Jej pierwsze trzy jednostki – „Der Deutsche” (ex-„Sierra Morena”), „Stuttgart” i „Berlin” nabyto jeszcze w latach 1934-35.

Wodowanie m/s „Wilhelm Gustloff”, 5 maja 1937 r. w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. Domena publiczna.

W 1936 r. przystąpiono do budowy pierwszego statku od początku przeznaczonego dla KdF, oficjalnie zamówionego przez Niemiecki Front Pracy. Jednostkę zbudowano w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. Zwodowana 5 maja 1937 r. była imponującym i nowoczesnym statkiem pasażerskim (w momencie wejścia do służby piątym co do wielkości w Niemczech) o tonażu 25,434 BRT, zdolnym do pływania z prędkością 15,5 węzła, o załodze złożonej z 417 osób i z 1463 miejscami pasażerskimi o b. wysokim standardzie. Pasażerowie pływający statkiem mieli do dyspozycji cały szereg różnych obiektów m.in. basen na najniższym pokładzie, sale gimnastyczne, koncertowe i teatralne, kino, bary, kawiarnie itd.

Sprawą nieco kontrowersyjną była nazwa statku. Dr Robert Ley, przywódca DAF, zamierzał początkowo nadać mu nazwę „Adolf Hitler”, jednak sprzeciwił się temu sam Führer. Podobno zażądał, aby statek nosił nazwę któregoś z jego towarzyszy partyjnych, w rzeczywistości prawdopodobnie obawiał się zatonięcia jednostki noszącej jego imię i złej wróżby jaką by to niosło – z tych samych powodów w 1939 r. nakazał zmienić nazwę ciężkiego krążownika („pancernika kieszonkowego”) „Deutschland” („Niemcy”) na „Lützow” (nazwisko generała pruskiego). Ostatecznie wybór padł na Wilhelma Gustloffa, urodzonego w 1875 r. w Schwerinie w Meklemburgii i mieszkającego od 1917 r. w Szwajcarii działacza NSDAP (od 1929 r.), zastrzelonego 4 lutego 1936 r. w Davos przez Davida Frankfurtera, żydowskiego studenta medycyny.

Jeden z salonów na m/s „Wilhelm Gustloff” w okresie służby dla KdF.

Wodowanie statku było niezwykle uroczyste, brał w nim udział Adolf Hitler i całe grono dygnitarzy nazistowskich, a matką chrzestną była wdowa po patronie. Na uroczystości zgromadziło się ok. 50 tys. ludzi. W oficjalnych przekazach jednostkę nazywano „statkiem partii” i „statkiem robotników”, a później także „Europą pracowników”. Wraz z ukończonym później nieco większym m/s „Robert Ley” zostały nazwane przez propagandę hitlerowską „pierwszymi w świecie czysto aryjskimi statkami”.

Koszt budowy Wilhelma Gustloffa wynosił 25 mln reichsmarek (RM). Było to niemało, np. niszczyciel typu Lebrecht Maass kosztował ok. 12,5 mln RM, ciężki krążownik („pancernik kieszonkowy”) Admiral Graf Spee – 82 mln RM, a pancernik Bismarck – 162 mln RM. Dlatego po ukończeniu obu statków zaprzestano budowy kolejnych (zresztą niemiecki przemysł stoczniowy był zaangażowany w przygotowania wojenne) i poprzestano na czarterach. W sumie do 1939 r. przez flotę KdF przewinęło się 13 dużych statków pasażerskich.

Sala jadalna na m/s „Wilhelm Gustloff” w czasach jego świetności.

M/s Wilhelm Gustloff wszedł do służby 15 marca 1938 r., a osiem dni później wyruszył na swój pierwszy rejs na Morze Północne. Do sierpnia 1939 r. odbył 44 rejsy, m.in. na Morze Śródziemne i wody Norwegii, przewożąc ok. 65 tys. urlopowiczów. W kwietniu 1938 r. statek wziął udział w akcji ratowniczej po zatonięciu brytyjskiej jednostki Pegaway, uratowano 19 osób, za co statek został odznaczony specjalną plakietką.

22 kwietnia 1938 r., podczas rejsu na Maderę, zmarł na zawał pierwszy dowódca statku, kapitan Karl Leubbe, rejs poprowadził dalej I oficer R. Vollert. Z kolei w maju 1939 r. statek, wraz z Robertem Ley’em i pięcioma innymi jednostkami KdF, przewoził z Hiszpanii powracających z wojny domowej żołnierzy niemieckich Legionu Condor.

M/s „Wilhelm Gustloff” w czasach swojej świetności. Na kominie logo organizacji Kraft durch Freude. Domena publiczna.

Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. zakończył pasażerską karierę „Wilhelma Gustloffa”. 22 września został on oficjalnie przemianowany na „Statek Szpitalny D” (niem. Lazaretschiff D). Jego debiutem w tej roli było przewiezienie 685 rannych jeńców polskich do Redensburga nad Kanałem Kilońskim. Później, jako jednostka szpitalna, statek kursował pomiędzy Świnoujściem, Szczecinem, Oslo i Gdynią. Do wiosny 1940 r. przewiózł na swoim pokładzie ok. 3 tys. rannych i chorych, na jego pokładzie wykonano 1,7 tys. zdjęć rentgenowskich, 347 operacji oraz ponad 12 tys. badań klinicznych.

12 maja 1940 r. statek przybył do Gdyni, gdzie został na Oksywiu odstawiony jako hulk – jednostka stacjonarna. Odtąd pełnił rolę pływających koszar II. Oddziału 2. Dywizjonu Szkolnego Okrętów Podwodnych (Abt II./U-Lehr-Div. 2.). Sporadycznie też wychodził w morze jako transportowiec wojska, miał zainstalowane uzbrojenie przeciwlotnicze. W marcu 1943 r. jednostkę wizytował ówczesny dowódca sił podwodnych (U-bootswaffe), wielki admirał Karl Dönitz, wkrótce później mianowany szefem całej Kriegsmarine.

https://i2.wp.com/www.paluba.info/images/lazd_osloforhist.jpg?resize=452%2C221

M/s „Wilhelm Gustloff” jako „Statek Szpitalny D” (niem. Lazaretschiff D) w Oslo, wiosna 1940 r.

9 października 1943 r., podczas brytyjskiego nalotu na Gdynię, bomba lotnicza eksplodowała w wodzie w pobliżu burty, uszkadzając poszycie, a wg niektórych opracowań powodując skrzywienie jednego z wałów napędowych. Naprawa wymagała dokowania.

Przez kolejne 15 miesięcy statek wykonywał swoje podstawowe funkcje pływających koszar oraz kasyna.

21 stycznia 1945 r., wobec naporu Armii Czerwonej w kierunku Gdańska i Gdyni, wielki admirał Karl Dönitz wydał rozkaz przeprowadzenia operacji „Hannibal”, polegającej na ewakuacji stacjonujących w zagrożonych portach dywizjonów U-bootów do bezpiecznych portów zachodniego Bałtyku. Do ewakuacji personelu zamierzano wykorzystać znajdujące się w portach statki, w tym przez uruchomione jednostki bazowe i koszarowe, takie jak m/s „Wilhelm Gustloff” (oraz „Deutschland”, „Hamburg”, „Hansa” i „General Steuben”). Jednocześnie nakazano ewakuację urzędników, administracji i tysięcy cywilnych uchodźców napływających z rejonów walk – Prus Wschodnich, Elbląga oraz najbliższej okolicy. 25, 28 i 29 stycznia przyszły następne, uzupełniające rozkazy, nakazujące m.in. zabranie kolejnych uciekinierów.

W porcie gdyńskim dochodziło wówczas do dantejskich scen, wśród zgromadzonych uchodźców wybuchała panika i protesty. Wiadomo było, że cumujące w porcie statki są w stanie zabrać ok. 20 tys. osób, lecz uchodźców było znacznie więcej.

Ewakuacja wojsk niemieckich z Gdyni, styczeń 1945 r.

Uruchomienie zacumowanego od ponad roku statku było nie lada problemem. Na „Wilhelmie Gustloffie” nie było właściwej załogi, którą należało skompletować – obecna na pokładzie składała się z mesowych, kelnerów i kucharzy, i to w większości narodowości innych niż niemiecka (Włochów, Chorwatów, Litwinów, Ukraińców). Urządzenia napędowe statku nie były nasmarowane, kotłów od dawna nie rozpalano, a zbiorniki ropy były puste. Za przygotowanie jednostki do rejsu wziął się personel techniczny Kriegsmarine, a załogę skompletowano m.in. w oparciu o personel szkoły podwodnej (łącznościowców i motorzystów). Wg niektórych opracowań w czasie rozruchu okazało się, że uszkodzony podczas nalotu w 1943 r. wał napędowy nie daje pełnej mocy i statek jest w stanie pływać z prędkością najwyżej 10-12 węzłów.

Dowództwo nad cywilną załogą objął 67-letni kapitan Friedrich Peters, doświadczony oficer marynarki handlowej. Natomiast wojskowym dowódcą został kmdr. ppor. Wilhelm Zahn, dawniej m.in. kapitan okrętu podwodnego U-56.

Załadunek uchodźców na m/s „Wilhelm Gustloff”, styczeń 1945 r. Kadr z filmu fabularnego „Wilhelm Gustloff – rejs ku śmierci”, prod. ZDF, 2008 r.

23 stycznia 1945 r. rozpoczęto zaokrętowanie pasażerów. W pierwszej kolejności na pokład weszło 918 marynarzy z ewakuowanego dywizjonu okrętów podwodnych, 373 kobiety służące w oddziałach pomocniczych Kriegsmarine (Marinehelferinn) oraz inny personel obsługi bazy oraz 162 rannych żołnierzy Wehrmachtu.

Od 25 stycznia na statek zaczęli wchodzić uciekinierzy: w pierwszej fazie 4460 wyposażonych w przepustki z gdańskiego oddziału NSDAP, w tym rodziny oficerów, funkcjonariusze Gestapo, organizacji Todta, junkrzy, policjanci, działacze NSDAP i przedstawiciele administracji (np. rodzina burmistrza Gdańska). W dalszej kolejności zwykli ludzie, którzy usiłowali się wepchnąć na statek na każdy możliwy sposób. M/s Wilhelm Gustloff uchodził za jednostkę specjalną, „partyjną”, która miała iść w eskorcie, toteż ludzie liczyli, że będą na nim mieli większą szansę na ratunek. Wobec prób siłowego dostania się na pokład, nad którymi coraz ciężej było zapanować, kapitan rozkazał odbić statek od nabrzeża i zacumować go kilkanaście metrów od brzegu, załadunek pasażerów kontynuowano za pomocą łodzi.

https://i2.wp.com/www.mystiwot.nl/myst/upload/3572130129211449.jpg?resize=531%2C324&ssl=1

M/s „Wilhelm Gustloff” w Gdańsku w 1943 r., na prawo od niego „Hansa”.  W wielu opracowaniach, w tym internetowych fotografia ta jest mylnie opisywana jako ostatnie zdjęcie statku, wykonane wkrótce przed wyruszeniem w fatalny rejs 29 stycznia 1945 r.

Według relacji świadków, na pokładzie ostatecznie znalazło się ok. 10 tys. osób, już po odejściu statku od nabrzeża, a nawet na redzie, dowożono na niego łodziami kolejne osoby. Jednak, jak wspominali naoczni świadkowie, nabrzeża portu nadal były zapchane uciekinierami. Statek był zdecydowanie przeładowany i zatłoczony, część ludzi ulokowano na nisko położonym pokładzie E w pozbawionym wody basenie, innych „upchnięto” na wysoko położonej promenadzie. O żadnym komforcie podróży nie było mowy. Dość trudnym tematem była kwestia środków ratunkowych. Na statku znajdowało się ich dla ok. 5 tys. osób: 12 łodzi o pojemności 50-60 osób, 18 kutrów dla 30 osób, 380 10-osobowych pontonów i ok. 5000 kamizelek korkowych.

Zgodnie z planem, m/s Wilhelm Gustloff miał wyjść z portu na Oksywiu 30 stycznia 1945 r. w konwoju wspólnie ze statkiem m/s Hansa (który również przedtem służył jako koszary). Jak się okazało, istniał poważny problem ze znalezieniem eskorty. Wytypowane do tego lekkie jednostki 9. Dywizjonu Zabezpieczenia, jednak były one w tym czasie zajęte patrolami i trałowaniem min. Ostatecznie eskorta konwoju miała składać się z dwóch okrętów należących do szkoły podwodniaków: poławiaczy torped ćwiczebnych Löwe (zdobyczny ex-norweski torpedowiec „Gyller”, wyposażony m.in. w urządzenie hydroakustyczne S-Gerät, lecz niesprawne) oraz TF-19, nowoczesny, lecz mały i nie nadający się do rejsów przy złym stanie morza. Była to zdecydowanie niewystarczająca asysta, w związku z czym odpowiedzialny za bezpieczeństwo w Gdyni kpt. Wolfgang Leonhardt nie chciał początkowo wyrazić zgody na wyjście konwoju.

Friedrich Petersen (1878-1945), doświadczony kapitan statków pasażerskich, w tym „Wilhelma Gustloffa” w okresie międzywojennym, był jego oficjalnym dowódcą w ostatnim rejsie.

Ostatecznie m/s „Wilhelm Gustloff” po raz ostatni odbił od nabrzeża Gdyni 30 stycznia 1945 r. o godz. 12.30. Drugi statek, m/s „Hansa”, z powodu awarii śruby lub steru pozostał w porcie, z podobnych powodów wkrótce musiał także zawrócić TF-19. Na morzu wiał silny wiatr, padał śnieg, temperatura wynosiła -17º C, a stan morza wynosił 4 stopnie B.

Wyjście z portu trwało kilka kolejnych godzin. Już pod osłoną ciemności konwój minął Cypel Helski i skierował się na zachód z prędkością ok. 12 węzłów (ok. 22 km/h). Portem docelowym miało być Świnoujście. Kmdr Zahn, doświadczony podwodniak, odpowiadający za personel wojskowy, doradził kapitanowi Petersenowi zygzakowanie jako zabezpieczenie przed ewentualnym atakiem torpedowym. Jednak to w kompetencji Petersena pozostawało prowadzenie jednostki. Uznał on, że takie wyjście nie jest konieczne, gdyż zaciemniony „Wilhelm Gustloff” płynąc w zamieci śnieżnej i kiepskich warunkach pogodowych wzdłuż wybrzeża jest bezpieczny.

V. „Drapieżnik” wyrusza na łów

W czasie gdy trwały przygotowania do wyjścia w morze „Wilhelma Gustloffa”, dowództwo sowieckiej Floty Bałtyckiej zadecydowało o rozmieszczeniu na podejściach do portów Kurlandii 4 okrętów podwodnych. Jednym z nich był S-13, dowodzony przez kpt. III rangi (komandora podporucznika) Aleksandra I. Marineskę.

Aleksander I. Marinesko (1913-63), oficer sowieckiej marynarki wojennej, dowódca sowieckiego okrętu podwodnego S-13, sprawca zatopienia m/s „Wilhelm Gustloff” i s/s „Steuben”.

Przyszły pogromca statków niemieckich, kapitan Marinesko był niewątpliwie postacią tragiczną. Urodził się 15 stycznia 1913 r. w Odessie, jako syn Ukrainki i Rumuna lub Mołdawianina nazwiskiem Marinescu. Od najmłodszych lat ciągnęło go na morze. Po ukończeniu szkoły pracował jako marynarz na statkach handlowych pływających Morzu Czarnym. W roku 1933 r. ukończył technikum morskie, po czym pływał jako III i II oficer na parowcach.

W 1933 r. został powołany do sowieckiej marynarki wojennej i skierowany na Bałtyk, po ukończeniu kursu pływał jako nawigator na okręcie podwodnym Szcz-306. Następnie służył jako zastępca dowódcy okrętu podwodnego D-1 (Dekabrist), po czym został dowódcą małego okrętu podwodnego M-96 serii XII (za najlepsze wyniki w wyszkoleniu załogi M-96 w 1940 r. został awansowany na kapitana-lejtnanta i nagrodzony złotym zegarkiem). Szczęśliwie przetrwał czystki stalinowskie.

Oficjalna fotografia Aleksandra I. Marinesko.

Po ataku Niemiec na ZSRS od lipca 1941 r. dowodził swoim M-96 podczas trzech patroli na Morzu Bałtyckim. 14 sierpnia 1942 r. okręt M-96 rzekomo zatopił niemiecką ciężką barkę artyleryjską SAT-4 Helene o pojemności 1842 BRT (w istocie jednostka ta występuje nadal w niemieckich rejestrach po tej dacie, więc albo nie ona była celem ataku lub był on nieskuteczny), za co Marinesko został odznaczony Orderem Lenina.

Marinesko był „rasowym wilkiem morskim”, co w jego przypadku przejawiało się ciągłym pijaństwem, bijatykami, awanturami i konfliktami z przełożonymi, był też znanym kobieciarzem. W październiku 1941 r. został wyrzucony z WKP(b) za „lekceważenie obowiązków i arogancję”. Jednak dzięki zasługom pod koniec 1942 r. Marinesko został awansowany na komandora podporucznika (kapitana III rangi) i ponownie przyjęty na kandydata do partii komunistycznej.

Sowiecki okręt podwodny S-13. 

W kwietniu 1943 r. Marinesko objął dowództwo okrętu podwodnego S-13 (seria IXbis).

Okręty te należały do średniej wielkości jednostek podwodnych, dość dobrze przystosowanych do służby na Morzu Bałtyckim. Posiadał wyporność nawodną 840 ts i podwodną 1070 ts, na powierzchni mógł pływać z prędkością 19,5 węzła, a pod wodą 9. Załogę stanowiło 50 oficerów i marynarzy, uzbrojenie główne – 6 wyrzutni torped kal. 533 mm (4 z przodu i 2 z tyłu), uzupełniane przez działo kal. 100 mm i działo przeciwlotnicze kal. 45 mm.

Okręty budowane w latach 1938-43. Pikanterii dodaje jednak fakt, że projekt całej serii powstał w holenderskiej stoczni NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw będącej w rzeczywistości… filią niemieckiego biura konstrukcyjnego Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG-AG Weser.

Sowiecki okręt podwodny S-9, jednostka bliźniacza do S-13. Zatonął w sierpniu 1943 r. na fińskich minach.

Ironią losu jest, że z 10 jednostek tej serii służących na Morzu Bałtyckim, wojnę przetrwał jedynie „pechowy” S-13. 4 jednostki zatonęły na minach, po jednym padły ofiarą fińskich okrętów podwodnych, nawodnych oraz niemieckiego lotnictwa, dwa kolejne zaginęły bez wieści.

Wobec blokady Zatoki Fińskiej, Marinesko pierwszą możliwość wyjścia w morze miał dopiero jesienią 1944 r. Podczas pierwszego patrolu, 9 października 1944 r. zaatakował niewielki uzbrojony trawler „Siegfried” (536 BRT). S-13 najpierw wystrzelił do niego 4 torpedy, te jednak albo nie trafiły, albo przeszły pod dnem małej jednostki. Potem Marinesko nakazał wynurzenie i ostrzał celu z działa pokładowego. Przypisywał sobie jego zatopienie, jednak „Siegfried” został jedynie uszkodzony i wrócił do Gdańska.

Pod koniec 1944 r. jego okręt został przebazowany do fińskiej bazy w Turku (Finlandia jesienią przeszła na stronę Aliantów). Tam Marinesko miał niebezpieczną „przygodę”: został oskarżony o samowolne opuszczenie bazy i spędzenie nocy u kochanki, która była Finką lub Szwedką – „wrogiem państwa sowieckiego”. Była to b. groźna sytuacja, która mogła dla niego skończyć się procesem i wyrokiem śmierci lub zesłania. Jednak przełożeni postanowili dać mu szansę „odkupienia win” i wysłali w morze.

Port w Turku (Abo) w Finlandii, z którego 11 stycznia 1945 r. wyruszył sowiecki okręt podwodny S-13 w rejs, który miał przejść do historii. Pocztówka z ok. 1919 r.

Mający ogromne problemy z dyscypliną Marinesko był na „czarnej liście”, za wcześniejsze przewinienia miał stanąć przed sądem, ale ostatecznie przełożeni uznali, że lepiej będzie go wysłać z okrętem w morze. S-13 wyszedł z pomocniczej bazy w Turku 11 stycznia 1945 r. i kilka dni później znalazł się w rejonie Ławicy Słupskiej.

VI. Zagłada m/s „Wilhelm Gustloff”

30 stycznia 1945 r. godzinie 19.30 S-13 znajdował się blisko brzegu. Wówczas wachta dostrzegła od strony pełnego morza idący na zachód duży statek w eskorcie małego okrętu wojennego. Jednocześnie cel zlokalizowała stacja hydrolokacyjna. Marinesko zidentyfikował „Gustloffa” jako transportowiec wojskowy, a „Löwe” jako niszczyciel – mocno na wyrost. Skierował swój okręt na cel, a następnie na kurs równoległy idąc samemu w półzanurzeniu. Przez kolejne dwie godziny ścigał cel, aż wyszedł na pozycję równoległą do niego.

Na Wilhelmie Gustloffie nie zdawano sobie sprawy z zagrożenia. Eskortujący „Löwe” szedł na prawym trawersie statku, od pełnego morza, gdyż to stamtąd obawiano się ataku. Ale S-13 zbliżał się od strony lądu.

Gyller 1953 fregatiksi muutettuna

Norweski torpedowiec HNoMS „Gyller”, zwodowany w 1938 r., podczas wojny przejęty przez Niemców i używany jako eskortowiec „Löwe”. 30 stycznia 1945 r. nieskutecznie eskortował statek m/s „Wilhelm Gustloff”. Po wojnie zwrócony Norwegii, był używany do 1959 r. Zdjęcie z 1953 r. po przebudowie na fregatę.

O godzinie 21.02 kpt. Marinesko nakazał zwrot w kierunku statku i przygotowanie czterech dziobowych wyrzutni torped. Okręt podwodny szedł w wynurzeniu, a od celu dzieliła go odległość zaledwie 400 m – sowiecki dowódca widział już dokładnie sylwetkę dużego statku pasażerskiego. O 21.08 Kpt. Marinesko wydał rozkaz odpalenia torped. Na podwodnych pociskach, zgodnie z ówczesnym zwyczajem we Flocie Bałtyckiej, wymalowane były hasła: „Za Ojczyznę”, „Za naród radziecki”, „Za Stalina” i „Za Leningrad”. Odpaliły wszystkie z wyjątkiem tej z napisem „Za Stalina”.

Trzy torpedy typu 53-38 pomknęły do celu. Każda z nich miała głowicę zawierającą 300 kg materiału wybuchowego (TNT) i poruszała się z prędkością 40 w., potrzebowały one ok. 30 sekund na dojście. Wszystkie trzy ugodziły w burtę Wilhelma Gustloffa: jedna tuż za dziobem, druga kilkanaście metrów dalej w rejon basenu, a trzecia prosto w maszynownię. Trzy potężne eksplozje wstrząsnęły statkiem. Wilhelm Gustloff był statkiem pasażerskim, jego konstrukcja nie przewidywała ochrony przed takimi uszkodzeniami, zresztą trzy celne torpedy był to cios, którego mógł nie wytrzymać nawet pancernik czy duży lotniskowiec. Statek natychmiast zastopował i przechylił się 5ºna lewą burtę, przechył i trym na dziób powiększały się b. szybko. Woda bezlitośnie zalewała kolejne przedziały wodoszczelne (statek miał ich 12), a jej opanowanie nie było możliwe. W tej sytuacji kapitan Petersen wydał rozkaz opuszczenia pokładu.

https://i2.wp.com/ciekawostkihistoryczne.pl/wp-content/uploads/2015/01/Storpedowany-Wilhelm-Gustloff.jpg?resize=384%2C384&ssl=1

Moment storpedowania m/s „Wilhelm Gustloff” sfotografowany z pokładu okrętu podwodnego S-13.

Na statku wybuchła panika, którą próbowali opanować kapitanowie i oficerowie. Jak się wydaje w wyniku wybuchów zginęło stosunkowo niewiele osób. Z całą pewnością śmierć poniosły niemal wszystkie ze 174 dziewcząt z pomocniczej służby Kriegsmarine, zakwaterowanych w osuszonym basenie. Jak wspominają świadkowie, jedna z nich jeszcze przed zaokrętowaniem na Oksywiu dostała ataku histerii i nie chciała wejść na pokład krzycząc, że jest to „statek umarłych” (niem. Todtesschiff). Na wodę opuszczono szalupy, żołnierze i marynarze z bronią pilnowali porządku, jako pierwsze do łodzi miały zejść kobiety i dzieci. Niestety, chaos wybuchł i tak, niektórzy z pasażerów popełniali samobójstwa (zwłaszcza rodziny oficerskie), inni skakali za burtę.

Mapa ostatniego rejsu z miejscem zatopienia „Wilhelma Gustloffa”.

Część pasażerów uciekając znalazła się na promenadzie spacerowej, zamkniętej oknami z kuloodpornego szkła, skąd nie było drogi ucieczki. Niektóre z opuszczonych łodzi przewróciło się, a część pneumatycznych tratw okazała się niesprawna. Nie popisał się pomocnik kapitana Harry Weller, który nakazał zamknięcie grodzi wodoszczelnych. W istniejącej sytuacji statkowi to już nic nie pomogło, a w ten sposób odciął drogę ucieczki znajdującym się w kadłubie członkom załogi.

Teoretycznie odległość od miejsca katastrofy do Gdyni dawała możliwość szybkiego przybycia na miejsce jednostek ratowniczych. Jednak temperatura powietrza wynosiła -18º C, a wody ok. 3º C, co ludziom, którzy znaleźli się w wodzie nie dawało praktycznie żadnych szans na przeżycie. Główna radiostacja na Wilhelmie Gustloffie została uszkodzona podczas wybuchów, jednak marynarze nadali sygnał SOS i pozycję statku z aparatu przenośnego, którą natychmiast retransmitował Löwe.

32 minuty od trafienia Gustloff miał już 40-stopniowy przechył. Kapitan Petersen uciekł z mostka i znalazł się w jednej z szalup, współpasażerom nie pozwolił na wyciąganie ludzi z wody z obawy o jej wywrócenie. Na mostku pozostał kmdr. ppor. Wilhelm Zahn, który niszczył książki kodowe i dokumenty statku. 30 minut później m/s Wilhelm Gustloff przewrócił się na burtę i zatonął, w ostatniej chwili statkiem wstrząsnęła potężna eksplozja kotłów.

https://joyannaadams.files.wordpress.com/2012/08/gustloffs-two.jpg?w=540&h=294&resize=428%2C233

Artystyczna wizja zatonięcia m/s „Wilhelm Gustoff”.

Natychmiast do akcji ratowniczej przystąpił „Löwe”. W pobliżu znajdował się zespół okrętów wojennych Kriegsmarine: krążownik ciężki „Admiral Hipper” w eskorcie torpedowca (małego niszczyciela) T-36. Krążownik oddalił się – działała brutalna logika wojny, był to jeden z ostatnich zdolnych do walki dużych okrętów wojennych marynarki niemieckiej i nie można go było narażać na atak, zwłaszcza że niemieckie hydrolokatory wykryły echo okrętu podwodnego. Do akcji ratunkowej przyłączył się natomiast torpedowiec, wkrótce na miejsce przybyły też jednostki z Gdyni – statek „Gotenland” i stacja torpedowa TS-2 (ex-trałowiec M-387), a godzinę później trałowiec M-375 oraz statek „Göttingen” i kilka mniejszych jednostek.

Akcja ratownicza trwała do godz. 03.30 31 stycznia. W sumie udało się uratować 1215 rozbitków, w tym kmdr. ppor. Zahna i kapitana Petersena (T-36 wyłowił 564, „Löwe” 472, dwa poławiacze min 98 i 43, parowiec „Göttingen” 28, TF-19 7, parowiec „Gotenland” 2 i VP-1703 1 osobę). Śmierć poniosło prawdopodobnie ok. 6,6 tys. osób, w większości w wyniku hipotermii. Statki i okręty długo jeszcze wyławiały zwłoki z morza, setki ciał fale wyrzucały na plaże przez kolejne tygodnie od Piławy po Hel. 126 zwłok pochowano na cmentarzu ewangelickim w Gdańsku. Wiele ciał pochowano po kryjomu w Łebie i Ustce.

Władze niemieckie obłożyły wiadomości o tragedii cenzurą, ale informacje o tym i tak przedostały się do publicznej wiadomości, wywołując panikę i powodując, że duża część uchodźców wybrała lądową drogę ucieczki, przyczyniając się do paraliżu komunikacyjnego na drogach. Nie zatrzymano ewakuacji wojska i ludności drogą morską, w istocie w noc tragedii „Wilhelma Gustloffa” kilkanaście innych statków równie załadowanych uciekinierami, przedarło się bezpiecznie na zachodni Bałtyk.

VII. S/s „Steuben”

W styczniu i lutym 1945 r., w związku z rozwojem ofensywy Armii Czerwonej kryzys Wehrmachtu na Froncie Wschodnim pogłębiał się. Jednocześnie trwała ewakuacja wojska i ludności drogą morską.

9 lutego z portu w oblężonej Piławie w Prusach Wschodnich wyszedł w morze parowiec s/s „Steuben”. Statek ten zbudowano w latach 1922-23 w stoczni Vulcan w Szczecnie. Był on b. eleganckim i szybkim statkiem pasażerskim, miał tonaż 14,660 BRT (a więc nieco ponad połowę tego, co „Wilhelm Gustloff”), a dzięki napędowi maszynami parowymi o mocy 11,000 KM był zdolny rozwijać dość dużą prędkość 16 węzłów. Jednostka pierwotnie nosiła nazwę „München”, jej armatorem były linie Norddeutscher Lloyd (NDL) z Bremy.

File:Bundesarchiv N 1572 Bild-1925-079, Polarfahrt mit Dampfer "München", Advent-Bay.jpg

S/s „München”, późniejszy „Steuben”, w 1925 r. Na licencji Wikimedia Commons.

11 lutego 1931 r. statek niemal doszczętnie spłonął w porcie w Nowym Jorku, został jednak po tym odbudowany (i zmodernizowany do pełnienia roli wycieczkowca), a nazwę zmieniono na „General von Steuben”, od nazwiska Friedricha Wilhelma von Steubena, pruskiego oficera walczącego w wojnie o niepodległość Stanów Zjednoczonych (później nazwę statku skrócono do s/s „Steuben”).

Statek mógł przewozić 793 pasażerów, w tym 214 w kabinach o wysokim standardzie, 358 w kabinach turystycznych i 221 w trzeciej klasie (emigranckiej). Kajuty na statku miały b. staranne wykonanie, do dyspozycji pasażerów pozostawały także sala balowa, bar oraz palarnia. O ile „Steuben” służył na liniach komercyjnych, to jego jednostka bliźniacza – „Stuttgart” – była w latach 1935-39 czarterowana przez Niemiecki Front Pracy i pływała wraz „Wilhelmem Gustloffem” we flocie KdF.

Po wybuchu wojny s/s „Steuben” stał się transportowcem wojska, a od 1940 r. podzielił los „Wilhelma Gustloffa” – stał się stacjonarnym statkiem-koszarami dla personelu szkoły podwodniaków Kriegsmarine z tą tylko różnicą, że stacjonował nie w Gdyni, a w Piławie. Pod koniec 1944 r. statek ponownie uruchomiono i wykorzystywano jako jednostkę ewakuacyjną i szpitalną, otrzymał on też kilka dział przeciwlotniczych. S/s „Steuben” został objęty przez operację „Hannibal” w styczniu 1945 r.

S/s „General von Steuben” w Wenecji, lata 30-te.

W tym czasie sytuacja wojsk niemieckich w Prusach Wschodnich była już krytyczna. Sowieci oblegli Królewiec, a do portów w pruskiej Piławie, podobnie jak do Gdyni, ściągały masy uciekinierów, liczących na ewakuację do w miarę bezpiecznych portów Niemiec.

1 lutego 1945 r. na „Steubena” i inne stojące w porcie statki rozpoczęto załadunek ludzi. W pierwszej kolejności na pokład trafiło ok. 2,800 rannych żołnierzy, 100 żołnierzy ewakuowanych z różnych powodów, 270 osób personelu medycznego Kriegsmarine (lekarzy i pielęgniarki), 12 cywilnych pielęgniarek i 61 uczniów szkoły okrętów podwodnych. W dalszej kolejności na statek weszło ok. 800-1000 uciekinierów cywilnych.

 photo steuben-sb.jpg

S/s „Steuben” jako transportowiec wojska. Domena publiczna. 

Cywilna załoga statku liczyła 160 marynarzy i innego personelu, uzupełniało ją 64 marynarzy Kriegsmarine, m.in. obsługujących uzbrojenie przeciwlotnicze. Ogólnie, wychodząc w morze, statek miał na pokładzie 4,267 osób wg oficjalnej dokumentacji, jednak zdaniem publicystów, pasażerów mogło być znacznie więcej (5-6 tys.).

S/s „Steuben” w Szczecinie, 1939 r. Na licencji Wikimedia Commons.

S/s „Steuben” wyszedł w morze rankiem 9 lutego 1945 r. Podobnie, jak w przypadku „Wilhelma Gustloffa”, Niemcy mieli problem ze znalezieniem odpowiednich okrętów eskortowych. Ostatecznie poradzono sobie przydzielając mu stary okręt szkolny (ex-niszczyciel) T-196 (dawny G 196 z Floty Cesarskiej, zbudowany w latach 1910-11) oraz poławiacz torped TF-10. Żadna z tych jednostek nie nadawała się do walki z okrętami podwodnymi.

Początkowo rejs przebiegał spokojnie, pomimo tego, że statek podróżował w dzień przez wody przyległe do strefy działań wojennych. Do wieczora konwój znalazł się na wysokości Przylądka Rozewie.

Ewakuacja niemieckich cywilów i wojska z portu w Piławie (niem. Pillau, obecnie – Bałtijsk), styczeń 1945 r. Źródło: Bundesarchiv, domena publiczna.

Tymczasem w rejonie tym nadal pozostawał okręt podwodny S-13 kpt. III rangi Aleksandra I. Marineski. Po zatopieniu „Wilhelma Gustloffa” Niemcy nie podjęli pościgu sowieckich jednostek wokół pozostających w ich rękach wybrzeży, gdyż ich lekkie siły nawodne były zbyt zaangażowane przy innych zadaniach. Dość jednak powiedzieć, że wody w rejonie Zatoki Gdańskiej nie były dla Sowietów bezpieczne – tego samego dnia, w którym zatonął m/s „Wilhelm Gustloff”, niemieckie ścigacze dopadły na wodach zatoki i zatopiły wraz z całą załogą okręt podwodny S-4, jednostkę bliźniaczą zwycięskiego S-13. Jednak kpt. Marinesko o tym nie wiedział i jego okręt nie był niepokojony.

9 lutego 1945 r. o godzinie 20.15 wachty na idącym w wynurzeniu S-13 miały dostrzec od północnego wschodu łunę, wskazującą na przejście konwoju (informacja ta brzmi jednak dziwnie, bo trudno sobie wyobrazić, aby niemiecki statek i okręty eskorty szły z zapalonymi światłami). Szum śrub został zresztą wkrótce wykryty przez szumonamiernik. Kpt. Marinesko skierował swoją jednostkę w zanurzeniu na kurs zbliżeniowy. Około północy S-13 wynurzył się, a jego obserwatorzy ujrzeli trzy jednostki, które zidentyfikowano jako krążownik lekki „Emden” i 2 niszczyciele. O godz. 00.52 w dniu 10 lutego Marinesko wydał rozkaz odpalenia dwóch torped. Obie trafiły w cel, jedna blisko dziobu w okolicy mostka, druga w śródokręcie w rejonie kotłowni. Ta ostatnia była ciosem decydującym – w dwie minuty później „Steubenem” wstrząsnęła potężna eksplozja gorących kotłów. Statek natychmiast zaczął nabierać przechyłu i przegłębienia na dziób, by kilka minut później zatonąć.

Scenariusz zatonięcia i akcji ratowniczej w przypadku s/s „Steuben” był podobny, jak wcześniej „Wilhelma Gustloffa”. Główną różnicą był krótki czas, w którym statek zatonął i duża liczba ofiar wybuchu kotłowni. W efekcie na wodę nie zdążono opuścić łodzi ratunkowych, których żurawiki zresztą były zamarznięte. W związku z tym liczba zabitych była ogromna. Okręt T-196 zdołał uratować zaledwie ok. 300 osób, z czego połowę stanowili żołnierze. Do dziś trwają spory, ile ofiar pochłonęła tragedia s/s „Steuben”, publicyści podają liczbę od 3,9 do 5,9 tys. ludzi.

VIII. M/s „Goya”

Pomimo tych strat ewakuacja trwała nadal. W tym czasie Armia Czerwona, pozostawiając odcięte garnizony niemieckie Lipawy, Królewca, Piławy i Gdańska ruszyła dalej na zachód w ramach tzw. operacji pomorskiej. W skutek ofensywy sowieckich 1. i 2. Frontów Białoruskich wojna wkroczyła na Pomorze Zachodnie, a ugrupowanie wojsk niemieckich zostało przecięte na kilka części.

Przewaga liczebna Armii Czerwonej była zbyt silna, a Niemcom brakowało rezerw, by atak odeprzeć lub choćby spowolnić postęp Sowietów. 5 marca padł oblężony od kilku tygodni Grudziądz, do 9 marca zajęto m.in. Słupsk, Bytów, Starogard Gdański, Kościerzynę i Ustkę. 18 marca po prawie dwóch tygodniach ciężkich walk Niemcy ewakuowali drogą morską część garnizonu Kołobrzegu, zajętego przez oddziały 1. Armii Wojska Polskiego, aż do 5 kwietnia trwały walki o Gdynię. W rękach Niemców pozostawał wciąż Półwysep Helski i Mierzeja Wiślana, dokąd wycofały się pobite wojska (ok. 300 tys. żołnierzy) i tysiące cywilnych uchodźców. Niemcy dalej jednak utrzymywali połączenia morskie z odciętymi garnizonami, choć coraz poważniejszym problemem – obok przeciwdziałania Sowietów – był brak paliwa dla statków i okrętów.

30130 300841 goya.jpg

M/s „Goya” w końcowym stadium budowy w stoczni Akers w Oslo, 1940 r. Licencja Wikimedia Commons.

W połowie kwietnia 1945 r. na redzie Helu Niemcy rozpoczęli formowanie kolejnego konwoju ewakuacyjnego. W jego skład miały wejść motorowy frachtowiec m/s „Goya” (5230 BRT), statek „Mercator” (4661 BRT), stary parowiec s/s „Kronenfels” (2834 BRT) oraz tankowiec wody „Ägier” (676 BRT).

Największa spośród jednostek przygotowywanych do wyjścia w morze, m/s „Goya”, był nowoczesnym statkiem transportowym. Zbudowany został w stoczni Akers Mekaniske Verksted w Olso w latach 1939-40. Po zajęciu Norwegii przez Niemcy w kwietniu 1940 r. miał wejść do służby na liniach Hamburg-Amerika-Line z Hamburga, ostatecznie w 1942 r. został przejęty przez Kriegsmarine. Do 1944 r. stacjonował w Kłajpedzie w składzie 25. Flotylli Okrętów Podwodnych, gdzie pełnił rolę okrętu-bazy oraz ćwiczebnego celu. Jesienią 1944 r. przekształcony w transportowiec wojska. Posiadał uzbrojenie przeciwlotnicze oraz stację hydrolokacyjną typu NHG, pozwalająca wykrywać okręty podwodne w zanurzeniu.

https://i2.wp.com/jollydiver.com/wp-content/uploads/2013/04/Wrak-MS-Goya.jpg?resize=489%2C325

M/s „Goya” na morzu. 

Eskortę konwoju miały zapewnić dwa trałowce, należące do 9. Dywizji Zabezpieczenia: M-256 oraz M-328. Oba były nowoczesnymi jednostkami eskortowymi, dobrze przystosowanymi do zwalczania okrętów podwodnych – posiadały skuteczną aparaturę hydrolokacyjną oraz zrzutnie bomb głębinowych.

Od wczesnych godzin porannych 16 kwietnia 1945 r. trwał załadunek ludzi na zgromadzone w porcie statki. Podobnie, jak w poprzednim przypadku, ewakuowani stanowili mieszankę rannych i zdrowych żołnierzy (w tym ok. 200 ludzi z 25. Pułku Pancernego 7. Dywizji Pancernej), personelu pomocniczego i medycznego, oraz cywilnych uciekinierów. Nie jest jasne, ilu znalazło się na „Goi” (według różnych szacunków miało to być ok. 7 tys. osób). Pasażerowie zostali rozlokowani we wszystkich możliwych miejscach: w ładowniach, korytarzach, przejściach i na pokładzie głównym. „Mercator” zabrał na pokład ok. 5 tys. uciekinierów, „Kronenfels” – ok. 2,5 tys., na „Ägier” i obu trałowcach znalazło się w sumie ok. 1000 osób.

M/s „Goya” w Kłajpedzie jako statek-baza okrętów podwodnych.

Dowództwo początkowo zastanawiało się, czy nie wysłać osobno „Goyę” lub z samymi trałowcami, gdyż frachtowiec był dość szybkim statkiem (osiągał 18 węzłów – więcej niż wynurzony okręt podwodny) i miał szansę się przemknąć. Tymczasem pozostałe jednostki były znacznie wolniejsze. Przeważyła jednak chęć uratowania wszystkich uciekinierów.

Około południa na Port Helski uderzyło lotnictwo sowieckie. „Goya” został lekko uszkodzony przez pobliski wybuch bomby, ale mógł wyjść w morze. Ok. godz. 19.00 konwój rozpoczął formowanie i wyszedł na pełne morze. Jego prędkość została ograniczoną przez najwolniejszego „Kronenfelsa” do 10-11 węzłów. Sam „Kronenfels” wkrótce po wyjściu z portu doznał awarii maszyn i konwój zastopował w oczekiwaniu na naprawę.

Ostatnie zdjęcie m/s „Goya”.

Po 20 minutach ruszono dalej. Podczas rejsu panowała dobra pogoda, widoczność sięgała 1-2 mil morskich, wiał lekki wiatr. Konwój nie niepokojony wyszedł z Zatoki Gdańskiej i ruszył kursem na północny zachód, na wysokości Rozewia miała nastąpić korekta na kurs zachodni. Celem rejsu było Świnoujście.

Tymczasem na północ od przylądka patrolował sowiecki podwodny stawiacz min L-3, dowodzony przez kpt. III rangi Władimira Konowałowa, jednego z najbardziej doświadczonych dowódców okrętów podwodnych we Flocie Bałtyckiej. L-3 był dużą (wyporność 1,200 ts na powierzchni i 1,335 ts pod wodą) i uniwersalną jednostką, zdolną zarówno do ataków torpedowych (posiadał 6 wyrzutni torpedowych – cztery z przodu i dwie z tyłu, wraz z zapasem 12 torped), jak i stawiania min w położeniu podwodnym (dwa tory minowe z zapasem 14 min). Poza tym posiadał działo kal. 100 mm i działko przeciwlotnicze kal. 45 mm. Był zdolny do pływania z prędkością 14 w. na powierzchni i 9 w. pod wodą. Zbudowany w latach 1931-33, był w akcji od początku wojny. Był to ósmy rejs bojowy L-3 i drugi pod dowództwem Konowałowa. Do tej pory przy pomocy torped zatopił co prawda tylko szwedzki frachtowiec w sierpniu 1942 r., ale na postawionych przez niego minach zatonęło 11 statków różnych bander, niemiecki okręt podwodny U-416 (wydobyty później przez Sowietów), torpedowiec (mały niszczyciel) T-34 oraz pomocniczy trałowiec M-3138 (część spośród tych osiągnięć jest dyskusyjna).

Sowiecki okręt podwodny-stawiacz min L-4, jednostka bliźniacza L-3, który zatopił m/s „Goya”. Na licencji Wikimedia Commons.

W godzinach wieczornych stacja hydrolokacyjna okrętu podwodnego wykryła szum wielu śrub. Dowódca ogłosił alarm bojowy nakazał kurs na zbliżenie. Kurs konwoju był łatwy do przewidzenia, gdyż niemieckie statki ewakuujące żołnierzy i cywilów pływały tym szlakiem od miesięcy. Konowałow zatem skierował okręt na przypuszczalną pozycję strzału i nie przeliczył się. Po przepłynięciu kilku mil w wynurzeniu nawiązano kontakt wzrokowy z konwojem. Nie wiadomo, czy Niemcy wykryli obecność okrętu podwodnego, ale nie przedsięwzięli żadnych środków. Konowałow wybrał „Goyę” jako największy statek i o godzinie 23.52 odpalił cztery torpedy. Dwie doszły do celu: jedna ugodziła statek w rejonie dziobu, druga w śródokręcie, niszcząc maszynownię i prawdopodobnie zabijając stłoczonych pod pokładem ludzi. Statkiem wstrząsnęły potężne eksplozje i objął go ogromny pożar. W ciągu 8 minut przewrócił się na burtę i zatonął.

Trałowce ruszyły do spóźnionego ataku i obłożyły zanurzonego L-3 bombami głębinowymi, jednak bez skutku – kpt. Konowałow wyprowadził swój okręt z niebezpiecznej strefy. 21 kwietnia ponownie zaatakował niemiecki konwój, ale bez powodzenia.

Wizja artystyczna momentu trafienia m/s „Goya” torpedą okrętu podwodnego L-3.

M/s „Goya” zatonął błyskawicznie, toteż skala ofiar była ogromna. Setki ludzi zginęły wewnątrz kadłuba, a ci co się wydostali wcale nie mogli być pewni ocalenia – choć był to kwiecień, woda w Bałtyku nadal miała kilka stopni i zanurzenie w niej groziło hipotermią, w dodatku pływały po niej plamy płonącego paliwa. Towarzyszące jednostki uratowały zaledwie 182 ludzi, w tym 4 cywilów, z których 9 niedługo później zmarło (różne publikacje podają także liczby 98, 165 lub 334 ocalonych). Nieznana pozostaje liczba ofiar śmiertelnych, która według różnych publikacji wynosiła od 6 do nawet 7,2 tys. osób (w tym drugim przypadku byłaby nawet większa niż na „Wilhelmie Gustloffie”).

Po zatonięciu „Goi” i wyłowieniu ocalałych rozbitków konwój ruszył dalej i 18 kwietnia 1945 r. bezpiecznie dotarł do portu przeznaczenia.

Zachowany do dziś kiosk sowieckiego okrętu podwodnego L-3, umieszczony jako pomnik w Parku Zwycięstwa w Moskwie. Na licencji Wikimedia Commons.

IX. Kontrowersje

Zatonięcie trzech statków z uciekinierami – „Wilhelma Gustloffa”, „Steubena” i Goi w ostatnich latach wywołało ogromne zainteresowanie i dyskusje, znalazło nawet odbicie w utworach literackich i filmowych. Wokół wydarzeń tych narosło wiele kontrowersji, warto jest wyjaśnić kilka spraw.

Utrata trzech jednostek i śmierć ok. 20 tys. ludzi na pewno była ogromną tragedią, ale wbrew temu, co pojawia się niektórych komentarzach – NIE BYŁA ZBRODNIĄ WOJENNĄ. Przedwojenne ustalenia konwencji rozbrojeniowych, przede wszystkim II Traktatu Londyńskiego z 1936 r. pozwalały okrętom podwodnym na atak bez ostrzeżenia i w zanurzeniu na okręty wojenne, uzbrojone jednostki pomocnicze i statki płynące w konwojach. Trzy opisane ofiary sowieckich podwodniaków należały do drugiej kategorii, posiadając uzbrojenie i pływając pod eskortą. Z drugiej strony, obaj sowieccy dowódcy atakując w nocy nie mieli żadnej możliwości sprawdzenia, czy statki są wyładowane cywilami – a pamiętajmy, że każdy z nich wiózł też licznych żołnierzy. Żaden z nich w momencie zatopienia nie miał też statusu statku szpitalnego (wbrew temu co pisze się w niektórych publikacjach). Niestety, to była wojna, a na wojnie zatapia się statki wroga.

Brytyjski transatlantyk s/s „Athenia” tonący po trafieniu torpedą niemieckiego okrętu podwodnego U-30, 3 września 1939 r. Był to pierwszy statek pasażerski zatopiony przez U-boota w II Wojnie Światowej. Domena publiczna.

Inną sprawą jest natomiast, że w 1945 r. nikt już nie przestrzegał przedwojennych ustaleń. Nieograniczoną wojnę podwodną Niemcy prowadziły już od września 1939 r. W dniu wypowiedzenia wojny Niemcom przez Francję i Wlk. Brytanię 3 września okręt podwodny U-30 zatopił na Atlantyku brytyjski statek pasażerski s/s „Athenia” z 1102 pasażerami (w tym Niemcami oraz obywatelami USA i innych państw neutralnych) i 315 członkami załogi. Dzięki dobrze przeprowadzonej akcji ratowniczej zginęło „tylko” 118 osób. Choć wówczas Niemcy przeprosili za tą „pomyłkę” i niektórzy kapitanowie U-bootów w początkowej fazie wojny stosowali się do konwencji (zatrzymując statki, kontrolując je i w razie zatopienia dając czas załogom na zejście do łodzi), to lista niemieckich zbrodni na morzu jest b. długa (obejmuje np. rozstrzeliwanie rozbitków z zatopionych jednostek), w tym także w czasie wojny z ZSRS.

Np. 7 listopada 1941 r. na Morzu Czarnym niemieckie lotnictwo zatopiło wyraźnie oznakowany statek szpitalny „Armenia”, ewakuujący żołnierzy i cywilów z Krymu, na którym poniosło śmierć 5-7 tys. osób. Podczas ewakuacji Państw Bałtyckich w lecie 1941 r. łupem niemieckiego lotnictwa i ścigaczy padło wiele statków ewakuujących również cywilów, np. statek szpitalny „Syberia”, na którym miało zginąć ok. 800 osób.

Теплоход «Армения»

S/s „Armenia”, statek szpitalny w 1941 r., zatopiony przez Luftwaffe na Morzu Czarnym wraz 5-7 tys. przewożonych uciekinierów z Krymu. Na licencji Wikimedia Commons.

Sowieci wcale nie byli lepsi. W przypadku marynarki sowieckiej łamanie prawa międzynarodowego zostało nawet odpowiednio usankcjonowane przez wiceadmirała Tribuca już 22 czerwca 1941 r.:

„Rozwinąwszy okręty w środkowej i północnej części [Morza Bałtyckiego] topić wszystkie okręty przeciwnika prawem nieograniczonej wojny podwodnej”.

B. podobną drogą poszły zresztą pozostałe państwa, w tym Japończycy, w pewnym stopniu Włosi i – co ciekawe Amerykanie. Dziś wiadomo, że podczas walk na Pacyfiku okręty podwodne US Navy topiły, co się dało (w tym jednostki np. tajlandzkie czy francuskie), znane są przypadki rozstrzeliwania przez amerykańskich marynarzy japońskich rozbitków.

Zatopienie „Wilhelma Gustloffa”, „Steubena” i „Goi” było po prostu przykładem dobrze wykonanych ataków torpedowych, a ich załogi mają prawo mieć poczucie dobrze spełnionego obowiązku. Tego typu udane uderzenia w wypadku sowieckich okrętów podwodnych w czasie II Wojny Światowej nie były częste. Niestety, takie działania na wojnie muszą przynieść tragiczne następstwa.

X. Operacja „Hannibal” – ostatni sukces Kriegsmarine

Po 1956 r. sowiecka i później rosyjska historiografia wpadła w skrajność: zatopienie trzech niemieckich transportowców było celebrowane jako wielki sukces militarny, co jest grubą przesadą. Ofiarom zatonięcia przypisuje się przy tym prawie nadludzkie cechy. Np. wg niektórych opracowań sowieckich na „Wilhelmie Gustloffie” miało się znajdować rzekome 3700 członków załóg przyszłych U-bootów, na „Steubenie” – bliżej niezidentyfikowana „dywizja pancerna”, a na „Goi” – „esesmani i oficerowie broni podwodnej”.

W rzeczywistości w ciągu 1945 r. sowieckie okręty podwodne Floty Bałtyckiej, oprócz opisanych wyżej 3 jednostek, zatopiły w sumie 11-13 statków. Jednak w tym czasie na Bałtyku operowało ok. 200 transportowców niemieckich, które utrzymywały łączność z odciętymi wojskami w Kurlandii i innymi garnizonami do ostatnich dni wojny. Ogółem do 8 maja 1945 r. z Lipawy, Windawy, Piławy, Gdańska, Gdyni i Kołobrzegu na statkach udało się wywieźć 400 tys. oficerów i żołnierzy (w tym dywizje III. Korpusu Pancernego SS i 4. Dywizję Pancerną), które wzięły potem udział w ostatnich walkach w północnych Niemczech, oraz ok. 2 mln cywilnych uciekinierów.

Niemieccy cywile ewakuowani na statkach na Morzu Bałtyckim w 1945 r. w ramach operacji „Hannibal”. Źródło: Bundesarchiv, domena publiczna.

Niemiecka akcja ewakuacyjna okazała się zatem ostatnim wielkim sukcesem militarnym III Rzeszy, którego nie zdołała powstrzymać bezradna sowiecka Flota Bałtycka.

Sowieci okazali się też całkowicie niezdolni do wyeliminowania okrętów wojennych Kriegsmarine, które panowały na Bałtyku w zasadzie do ostatnich tygodni wojny. Np. podczas walk o Kołobrzeg w dniach 4-18 marca 1945 r. broniący miasta oblężony garnizon niemiecki był przez cały czas zaopatrywany drogą morską przez statki, które bez przeszkód wchodziły i wychodziły do portu, dowoziły zaopatrzenie i posiłki, ewakuując rannych. Obrońców miasta wspierał też silny zespół okrętów wojennych na czele z cieżkimi krążownikami („pancernikami kieszonkowymi”) „Admiral Scheer” i „Lützow” oraz niszczycielami Z-34 i Z-43, ostrzeliwującymi atakujące oddziały polskie i sowieckie. Gdy upadek miasta stał się nieunikniony, Niemcy ewakuowali statkami znaczną część garnizonu (3-4 tys. ludzi). Kres działalności Kriegsmarine i niemieckiej marynarki handlowej przyniosły dopiero bombardowania brytyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu i samozatopienia okrętów po kapitulacji III Rzeszy.

Ogromna większość niemieckich cywilów ewakuowanych z Prus Wschodnich zimą i wiosną 1945 r. dotarła bezpiecznie do portów w zachodnich Niemczech. Na zdjęciu: uciekinierzy schodzą po trapie statku, pilnowanym przez brytyjskiego żołnierza – zdarzenie prawdopodobnie miało miejsce już po kapitulacji Niemiec 8 maja 1945 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Utrzymywanie przez Niemców morskich linii komunikacyjnych umożliwiło przetrwanie ich nadmorskich punktów oporu do samego końca. Królewiec skapitulował 10 kwietnia, Piława – 26 kwietnia, wojska w Kurlandii, na Półwyspie Helskim i Mierzei Wiślanej poddały się dopiero po kapitulacji Niemiec.

II Wojna Światowa okazała się wielką kompromitacją Floty Wojennomorskiej ZSRS, w tym Floty Bałtyckiej, która pomimo posiadania znacznych sił, nie potrafiła do ostatnich dni konfliktu zrobić z nich odpowiedniego użytku. Stąd tak wielkie akcentowanie nielicznych i w sumie nieistotnych z punktu militarnego sukcesów, jak zatopienie trzech statków ewakuacyjnych.

XI. Wraki statków

Wraki m/s „Wilhelm Gustloff”, s/s „Steuben” i m/s „Goya” leżą na dnie w niewielkiej odległości od polskiego wybrzeża.

Lokalizacja zatopienia m/s „Wilhelm Gustloff”, s/s „Steuben” i m/s „Goya”.

„Wilhelm Gustloff” spoczywa na głębokości 45-47 m pod powierzchnią wody, 19 mil morskich od wybrzeża, a więc już poza granicą wód terytorialnych Rzeczpospolitej Polskiej.

Wrak był miejscem intensywnej eksploracji sowieckiej w latach 40-tych i 50-tych, podczas której do poszukiwań użyto dynamitu. W jego rejonie zjawiali się również płetwonurkowie niemieccy. Miało to związek z pogłoskami o „tajemniczych skrzyniach” ładowanych na statek przed odpłynięciem, oraz wiązaniu sprawy Gustloffa z zaginięciem Bursztynowej Komnaty (w istocie była ona widziana w Królewcu w lutym 1945 r., a więc już po zatonięciu Wilhelma Gustloffa).

Wizualizacja wraku m/s „Wilhelm Gustloff” na podstawie sonogramu – mała przejrzystość wód Morza Bałtyckiego uniemożliwia robienie tego typu zdjęć. Domena publiczna.

W 1994 r. Polska uznała wrak m/s „Wilhelm Gustloff” za mogiłę wojenną, w związku z czym zakazane jest nurkowanie na wrak i w promieniu 500 m od niego.

Wrak s/s „Steuben” został odnaleziony i zidentyfikowany 26 maja 2004 r. przez polski okręt hydrograficzny ORP „Arctowski” w odległości ok. 20 mil morskich od polskiego wybrzeża, na wysokości Ławicy Słupskiej. Kadłub statku spoczywa na lewej burcie na głębokości ok. 50-70 metrów i znajduje się w dość dobrym stanie.

Wizualizacja wraku s/s „Steuben” na podstawie sonogramu.

Operacja odnalezienia wraku została opisana w czasopiśmie „National Geographic” w 2005 r. Z kolei w 2011 r. s/s „Steuben” został uznany za mogiłę wojenną.

Nurek ogląda przedział telegrafu maszynowego we wraku s/s „Steuben”. Licencja Wikimedia Commons.

Wrak m/s „Goya” był znany polskim rybakom od wielu lat, gdyż znajduje się na jednym z łowisk i często zaczepiały o niego sieci rybackie. Nie był jednak zidentyfikowany i był naniesiony na mapy jako Wrak nr 88. Statek ostatecznie został odkryty 26 sierpnia 2002 r. przez polskich nurków Grzegorza Dominika, Michała Poradę i Marka Jagodzińskiego, którzy m.in. wynieśli na powierzchnię jego kompas. Jak się okazało, pozycja jego zalegania jest nieco inna od podanej w 1945 r. przez niemieckie okręty eskorty. Zalega on na głębokości 71,5 – 78 m i jest w dobrym stanie, choć został pokryty sieciami rybackimi.

Sonogram 3D wraku m/s „Goya”. Za stroną portal.strategie.net

W 58. rocznicę zatonięcia, 16 kwietnia 2003 r., do wraku przybyła międzynarodowa ekspedycja pod kierunkiem Ulricha Restemeyera na statku „Fritz Reuter”, która m.in. wykonała trójwymiarowy sonogram wraku.  W 2006 r. wrak m/s „Goya” został oficjalnie ogłoszony grobem wojennym, co oznacza m.in. zakaz nurkowania do odległości 500 m.

Szczątki ludzkie w ładowni wraku m/s „Goya”. 

M. O.

Comments

comments

Dodaj komentarz